История провала одного отечественного дизеля
В родном отечестве дизелизация автотранспорта шла крайне неторопливо. В начале 90-х небольшие российские грузовики и автобусы оснащались по сути единственным агрегатом — минским тракторным дизелем Д-245. В России попытки создания своего легкового дизеля предпринимались неоднократно, но до серийного воплощения так и не дошли. С появлением новых грузовиков типа ГАЗель вопрос дизелизации встал в полный рост. За не имением подходящих двигателей, Горьковский автозавод был вынужден обратиться к импортным моторостроителям. Так в нашей стране появился лицензионный дизель Steyr M1, более известный как ГАЗ-560.
Steyr M1
Над установкой дизельного двигателя в подкапотное пространство ГАЗели, горьковские специалисты начали задумываться еще в момент организации производства. На полуторку примеряли импортные агрегаты фирм Andoria (Польша), Toyota (Япония), Perkins (Великобритания), Iveco (Италия), Mercedes (Германия) и Steyr (Австрия). Удивительно, но по данным сравнительных испытаний проведенных в 1995 году, наиболее удачным оказался австрийский Steyr M1 — двигатель, который изначально был спроектирован как лодочный и на автомобили никогда не устанавливался.
Двигатель М1 имел довольно необычную и сложную конструкцию. Центральной особенностью мотора стала моноблочная архитектура, то есть головка и блок цилиндров были отлиты из чугуна как единое целое! Конструкция не сказать чтобы новаторская, двигатели с несъемной головкой применялись на автомобилях еще в начале ХХ века, однако для начала 90-х крайне необычная. Между тем такая компоновка давала несколько преимуществ: улучшение охлаждения цилиндров, устранение лишних прокладок, шпилек и болтов, а вместе с ними и самой возможности разгерметизации или прогара. Кроме того корпус моноблок отличался повышенной жесткостью и минимальным уровнем вибрации.
Упрощенный разрез двигателя ГАЗ-560: 1) моноблок, 2) насос-форсунка, 3) мембранный уплотнитель 4) эластичный упор 5) составной поддон картера
Еще одна особенность Steyr M1 состояла в том, что топливо в камеры сгорания подавал не традиционный ТНВД, а носос-форсунки с электронным управлением, развивающие внушительное давление в 1800 бар. На основании положения педали акселератора, частоты вращения коленчатого вала, температуры воздуха и давления наддува, микропроцессорный блок подбирал оптимальное количество топливной смеси. Таким образом современная электроника обеспечивала австрийскому дизелю низкий расход топлива и токсичность выхлопа по классу Euro 2.
Оборотной стороной медали была высокая сложность двигателя. Для производства и обработки столь сложного блока цилиндров требовалось специальное оборудование. Кроме того в России не выпускали подходящие насос-форсунки и микропроцессорные блоки управления. Не меньше вопросов возникало и с организацией последующего обслуживания дизельных ГАЗелей, ведь для СТО требовалось дополнительное ремонтное оборудование и квалифицированные кадры.
Тем не менее в конце 1995 года Горьковский автозавод все-таки купил лицензию на производство двигателя Steyr.
ГАЗель с двигателем ГАЗ-560
Около трех лет ушло на организацию производства, и в конце 1998 года горьковчане собрали первую установочную партию из 400 автомобилей ГАЗель оснащенных двигателями ГАЗ-560. Мало-помалу шел процесс локализации. К началу 2000-х в нашей стране изготавливали коленчатый и распределительный валы, а также различные корпусные детали. Кроме того в Нижнем Новгороде отливали блоки цилиндров, правда за неимением необходимого оборудования, на обработку их приходилось отправлять в Германию. Импортными были детали шатунно-поршневой группы, топливной аппаратуры, турбокомпрессор и электрооборудование. Все это серьезным образом удорожало мотор. К примеру Волга ГАЗ-3110 с дизельным двигателем ГАЗ-560 стоила около 300 тысяч, на 80 тысяч дороже чем бензиновый аналог!
Помимо ГАЗели двигатель ГАЗ-560 устанавливался и на Волги — ГАЗ-3110 (седан) и ГАЗ-310221 (универсал)
Тем не менее в потребительском отношении двигатель получился отличным. Он был экономичен — грузовая ГАЗель с ним расходовала около 12 л топлива на 100 км, при должном регламентном обслуживании довольно надежен — минимальный пробег до капитального ремонта составлял 200 тыс. км, успешно работал при низких температурах и без проблем переваривал низкосортную отечественную солярку.
К середине 00-х горьковчане планировали практически полностью локализовать мотор и выйти на объем производства в 200 тысяч агрегатов в год, закрыв не только собственные потребности, но и потребности других российских автозаводов. Однако спрос на дорогой мотор оказался ниже ожидаемого, и в год выпускалось не более 3 тысяч двигателей. Окончательно русский Штайер похоронил финансовый кризис 2008 года. По слухам на лицензию и наладку производства Горьковский автозавод потратил баснословные 4 млрд рублей! Но выходит, что зря.
Смотрите также:
Steyr M1
Над установкой дизельного двигателя в подкапотное пространство ГАЗели, горьковские специалисты начали задумываться еще в момент организации производства. На полуторку примеряли импортные агрегаты фирм Andoria (Польша), Toyota (Япония), Perkins (Великобритания), Iveco (Италия), Mercedes (Германия) и Steyr (Австрия). Удивительно, но по данным сравнительных испытаний проведенных в 1995 году, наиболее удачным оказался австрийский Steyr M1 — двигатель, который изначально был спроектирован как лодочный и на автомобили никогда не устанавливался.
Двигатель М1 имел довольно необычную и сложную конструкцию. Центральной особенностью мотора стала моноблочная архитектура, то есть головка и блок цилиндров были отлиты из чугуна как единое целое! Конструкция не сказать чтобы новаторская, двигатели с несъемной головкой применялись на автомобилях еще в начале ХХ века, однако для начала 90-х крайне необычная. Между тем такая компоновка давала несколько преимуществ: улучшение охлаждения цилиндров, устранение лишних прокладок, шпилек и болтов, а вместе с ними и самой возможности разгерметизации или прогара. Кроме того корпус моноблок отличался повышенной жесткостью и минимальным уровнем вибрации.
Еще одна особенность Steyr M1 состояла в том, что топливо в камеры сгорания подавал не традиционный ТНВД, а носос-форсунки с электронным управлением, развивающие внушительное давление в 1800 бар. На основании положения педали акселератора, частоты вращения коленчатого вала, температуры воздуха и давления наддува, микропроцессорный блок подбирал оптимальное количество топливной смеси. Таким образом современная электроника обеспечивала австрийскому дизелю низкий расход топлива и токсичность выхлопа по классу Euro 2.
Оборотной стороной медали была высокая сложность двигателя. Для производства и обработки столь сложного блока цилиндров требовалось специальное оборудование. Кроме того в России не выпускали подходящие насос-форсунки и микропроцессорные блоки управления. Не меньше вопросов возникало и с организацией последующего обслуживания дизельных ГАЗелей, ведь для СТО требовалось дополнительное ремонтное оборудование и квалифицированные кадры.
Тем не менее в конце 1995 года Горьковский автозавод все-таки купил лицензию на производство двигателя Steyr.
Около трех лет ушло на организацию производства, и в конце 1998 года горьковчане собрали первую установочную партию из 400 автомобилей ГАЗель оснащенных двигателями ГАЗ-560. Мало-помалу шел процесс локализации. К началу 2000-х в нашей стране изготавливали коленчатый и распределительный валы, а также различные корпусные детали. Кроме того в Нижнем Новгороде отливали блоки цилиндров, правда за неимением необходимого оборудования, на обработку их приходилось отправлять в Германию. Импортными были детали шатунно-поршневой группы, топливной аппаратуры, турбокомпрессор и электрооборудование. Все это серьезным образом удорожало мотор. К примеру Волга ГАЗ-3110 с дизельным двигателем ГАЗ-560 стоила около 300 тысяч, на 80 тысяч дороже чем бензиновый аналог!
Тем не менее в потребительском отношении двигатель получился отличным. Он был экономичен — грузовая ГАЗель с ним расходовала около 12 л топлива на 100 км, при должном регламентном обслуживании довольно надежен — минимальный пробег до капитального ремонта составлял 200 тыс. км, успешно работал при низких температурах и без проблем переваривал низкосортную отечественную солярку.
К середине 00-х горьковчане планировали практически полностью локализовать мотор и выйти на объем производства в 200 тысяч агрегатов в год, закрыв не только собственные потребности, но и потребности других российских автозаводов. Однако спрос на дорогой мотор оказался ниже ожидаемого, и в год выпускалось не более 3 тысяч двигателей. Окончательно русский Штайер похоронил финансовый кризис 2008 года. По слухам на лицензию и наладку производства Горьковский автозавод потратил баснословные 4 млрд рублей! Но выходит, что зря.
Смотрите также:
- Дата: 2-03-2023, 22:12
